對中國鐵路感興趣的私人投資者現在得到了一個好消息和一個壞消息。好消息是，中國4萬億元的刺激經濟措施才宣布一個月，鐵路投資便出現了激增的勢頭。根據12月15日鐵道部公布的數字，今年11月鐵路建設投資規模達到426億元，同比增長超過100%——超過今年上半年鐵路投資增長速度的三倍。在中國11月初公布的高達4萬億元的經濟刺激措施中，基礎設施——尤其是鐵路投資，被放到了一個空前顯要的位置。據悉，已經獲得批準鐵路項目金額已經達到2萬億元，而未來三年鐵路投資更高達3.5萬億元。如此空前的投資規模似乎為私人投資者提供了空前的機遇，然而另一則消息表明，中國還不打算在鐵路投資里增加更多的利益相關者。

根據12月上旬中國媒體報道，鐵道部擊退了來自地方政府的挑戰，獲得了對一條煤炭專線鐵路的絕對控股權。這條被稱為“晉中南煤炭出海大通道”的鐵路總長達1200公里，能夠將山西的煤從產地徑直輸送到山東的海港。由于這條新運煤鐵路不單能解決山西煤炭鐵路運力不足的難題，更可能帶來豐厚的利潤，半年來以山西為首的幾個地方政府一直希望贏得對鐵路的相對控股權，以“保證投資回報”。最終，身兼中國鐵路唯一的運營商和直接監管部門雙重身份的鐵道部，將這條新運煤鐵路牢牢把握在手里。山西方面的有關人士唉嘆說，這樣的結果無異關閉了吸引社會資金進入鐵路投資的渠道。

其實，山西故事對私人投資者未必是一個壞消息，因為在現有的機制下，投資中國鐵路很難帶來想像中的贏利美景。首先，中國鐵路的贏利狀況一直相當低，甚至被形容為“稀薄”。根據中信證券，美國鐵路行業的平均ROE（另注：股本回報率，一項衡量投資收益的重要指標）在10%以上，而中國鐵路行業的ROE——除去另外征收的建設基金——還不到1%。其次，從成長前景來看，雖然鐵道部人士相信新的大規模投資建設完成將對“公路和航運的客運造成沖擊”，事實上過去二十年里中國鐵路的客運和貨運市場份額都處于持續萎縮的局面。根據摩根士丹利，截至2006年，中國鐵路在客運市場的份額從二十年前的54%減少到34%，同期貨運市場份額則從44%下降到25%。