當弗蘭克?羅瑟(Frank Loesser)譜寫《乘坐慢船去中國》(Slow Boat to China)這首歌的時候，他其實是在浪漫地描寫一個普通撲克玩家的夢想：與一個身攜巨資卻一直輸的玩家同處一船，因此但愿船走得慢些再慢些。眼下，許多集裝箱航運公司的確正在放慢進出中國的船速。他們的股東已經成為大輸家，但航程終點還遙遙無期。

今年年初，投資者一度認為航運業最壞時期已經結束，集裝箱航運公司股價因此大幅上揚。但一批低迷的業績報告結束了這一切。航運業領軍者——AP穆勒-馬士基集團(AP Moller-Maersk)上月報告稱，集裝箱業務虧損抹去了第一季度的利潤。新加坡海皇東方(Neptune Orient Lines)、長榮海運(Evergreen Marine Corp)和韓進海運(Hanjin Shipping)等亞洲船運公司的股價也已經回吐了此前的漲幅——低到25%，高到60%。而這一切都是在今年3月隨著市場擔憂運力不足，運費翻倍的情況下發生的。

需求方面的問題比供應方面的問題相對好些。集裝箱貨運量在2011年增長了7%。巴克萊(Barclays)預計，今年運量將增長8%——盡管馬士基表示，今年一季度全球需求同比僅增長了1.3%。繁榮時期訂購的部分船只迄今仍未交付。航運公司的一些削減成本措施，包括降速（從而節省燃料），已經止住了虧損的進一步擴大，但并未完全抵消運力過剩和高油價的壓力。提高運費對于哪怕只是實現盈虧平衡都至關重要，但投資者們擔憂，如果當前行業的回暖趨勢出現停滯，運費漲勢將難以維持（遠期價格已略有回調），這加劇了市場最近的失望情緒。